Interesujący

Lockheed PBO-1 (Hudson)

Lockheed PBO-1 (Hudson)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lockheed PBO-1 (Hudson)

Lockheed PBO-1 to oznaczenie nadawane dwudziestu morskim samolotom patrolowym A-29 Hudson, które służyły w marynarce wojennej USA. W przeciwieństwie do znacznie większej liczby Hudsonów, które działały z USAAF, PBO-1 zachował dwudziałową wieżę Boulton-Paul używaną w brytyjskich samolotach, ale karabiny maszynowe 0,303 cala zostały zastąpione nieco lżejszymi działami 0,3 cala. W amerykańskiej służbie PBO-1 nosiły cztery bomby głębinowe o wadze 325 funtów.

Marynarka Wojenna USA używała PBO-1 w tej samej roli, co Dowództwo Wybrzeża RAF, pływające patrole przeciw okrętom podwodnym nad trasami konwojów atlantyckich. Były obsługiwane przez Naval Squadron VP-82, utworzony w październiku 1941 roku. Dywizjon stacjonował w Argentii na Nowej Fundlandii i NAS Quonset Point na Rhode Island. 1 marca 1942 roku PBO-1 z tej eskadry zatopił U-656 w pobliżu Cape Race w Nowej Fundlandii, pierwszego niemieckiego okrętu podwodnego zatopionego przez US Navy. Dwa tygodnie później, 15 marca, ta sama eskadra odniosła drugie zwycięstwo, zatapiając U-503.

PBO-1 (i A-29 USAAF) miały tylko krótką aktywną karierę w marynarce wojennej USA. Pod koniec 1942 roku zostały zastąpione przez czterosilnikowe Liberatory i Latające Fortece o większym zasięgu. Dzięki większemu zasięgowi samoloty te pomogły zamknąć „lukę powietrzną” na środkowym Atlantyku, gdzie U-boty mogły operować bez obawy przed atakiem samolotów z lądu.

Dodaj stronę do ulubionych: Pyszny Facebook Potknąć się


Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historia

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 16 stycznia 1943. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
WYMIENIONE VP SQUADRON

TROCHĘ HISTORII : ". Lokalizacja amerykańskiego samolotu marynarki wojennej - data 09.02.1943. " Strona internetowa: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
WYMIENIONE DYWIZJE VP

TROCHĘ HISTORII: „. .uboatarchive.net/U-85VP-82Report.htm [11.11.2006]

TROCHĘ HISTORII: ". Skrzydła Patrolowe - Kontradmirał A.D. Bernhard - Sierpień 1942. " Nadesłane przez Johna Lucasa [email protected] [28DEC2005]

TROCHĘ HISTORII : ". 15MAR42 - Zapewniając osłonę dla konwoju ON 74, PBO (VP-82) bombarduje i zatapia niemiecki okręt podwodny U-503, North Atlantic, 43.50'N, 48.45'W." HyperWar WebSite : http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16 września 2005]

TROCHĘ HISTORII : ". 01MAR42 - PBO (VP-82) na omiataniu okrętów podwodnych, bombarduje i zatapia niemiecki okręt podwodny U-656 na południe od Nowej Fundlandii, 46.15'N, 53.15'W. U-656 jest pierwszym U-boot zatopiony przez siły US Navy podczas II wojny światowej. HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16 WRZEŚNIA 2005]

TROCHĘ HISTORII : ". 28 stycznia 42 - PBO (VP-82) na rufie konwoju przeciw okrętom podwodnym HX 172 atakuje wynurzony okręt podwodny na Północnym Atlantyku w pobliżu Nowej Fundlandii na 43.50'N, 53.50'E. Chociaż pilot ( Kolega mechanika lotniczego Donald F. Mason) donosi, że „zauważył łódź podwodną, ​​zatonął taki sam”, żaden U-Boot nie zginął w tym dniu”. HyperWar WebSite: http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/ USN-Chron-1942.html [16 września 2005]

TROCHĘ HISTORII: 01MAR42 – Chorąży William Tepuni, USNR, pilotujący Lockheed Hudson, PBO, z VP-82 z siedzibą w Argentii, Nowa Fundlandia, zaatakował i zatopił U-656 na południowy zachód od Nowej Fundlandii – pierwszy niemiecki okręt podwodny zatopiony przez USA sił zbrojnych w czasie II wojny światowej." http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

TROCHĘ HISTORII: DODATEK 3 Okręty podwodne zatopione przez eskadry patrolowe podczas II wojny światowej – Centrum Historyczne Marynarki Wojennej http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm [04MAY2001]

U-656, 1 marca 1942
Typ: VIIC Ustanowiony: 4 września 1940 r., Howaldtswerke, Hamburg
Oddanie do użytku: 17 września 1941 r., kpt. Ernst Kr ning
dowódca: wrzesień 1941, marzec 1942, kpt. Ernst Kr ning
Kariera: Przydzielony: wrzesień 1941 grudzień 1941, 5. Flotylla (Kiel) styczeń 1942.Marzec 1942, 1. Flotylla (Brześć)
Sukcesy: Brak

Los: Zatopiony 1 marca 1942 na południe od Cape Race, na pozycji 46,15'N, 53,15'W, przez PBO-1 Hudson przydzielony do VP-82, pilotowany przez chorążego Tepuni. 45 zabitych (utracona cała załoga). U-656 był pierwszym niemieckim zatopionym okrętem podwodnym przypisywanym siłom amerykańskim podczas II wojny światowej.

TROCHĘ HISTORII : DODATEK 3 Okręty podwodne zatopione przez eskadry patrolowe podczas II wojny światowej - Centrum Historyczne Marynarki Wojennej http://www.history.navy.mil/branches/dictvol2.htm [04MA2001]

U-503, 15 marca 1942
Typ: IXC Ustanowiony: 29 kwietnia 1940, Deutsche Werft, Hamburg
Oddanie do użytku: 10 lipca 1941 r., kpt. Otto Gericke
dowódca: lipiec 1941, marzec 1942, kpt. Otto Gericke
Kariera: Przydzielony: lipiec 1941 luty 1942, 2. Flotylla (Wilhelmshaven) luty 1942 marzec 1942, 2. Flotylla (Lorient)
Sukcesy: Brak

Los: Zatonął 15 marca 1942 na północnym Atlantyku na południowy wschód od Nowej Fundlandii, na pozycji 45,50'N, 48,50'W, przez PBY-5 Catalina przydzieloną do VP-82. 51 zabitych (utracona cała załoga). VP-82 zgłosił poważne uszkodzenia niemieckiej łodzi podwodnej u wybrzeży Cape Race. Dopiero po wojnie badania niemieckich zapisów wykazały, że U-503 faktycznie został zatopiony.

TROCHĘ HISTORII: „01MAR42 – chorąży William Tepuni, USNR, pilotujący Lockheed Hudson, PBO, VP-82 z bazy NAS Argentia, Nowa Fundlandia, Kanada, zaatakował i zatopił U-656 na południowy zachód od Nowej Fundlandii, pierwszy niemiecki okręt podwodny zatopiony przez siły amerykańskie podczas II wojny światowej." http://www.history.navy.mil/branches/avchr7.htm

TROCHĘ HISTORII : "01MAR42--niemiecki okręt podwodny zatopiony: U-656, przez samoloty marynarki z lądu (VP-82) na południe od Nowej Fundlandii, 46 d. 15' N., 53 d. 15' W. " http ://www.pagesz.net/

TROCHĘ HISTORII: „01 MAR42 – 1 marca 1942 r. U-656 stał się pierwszym niemieckim okrętem podwodnym zatopionym przez siły amerykańskie podczas II wojny światowej. Atak przeprowadził chorąży William Tepuni pilotujący bombowiec Hudson z 82 Eskadrą Patrolową (VP -82).Dwa tygodnie później pilot VP-82, Mateusz Głównego Operatora Lotnictwa Donald Mason, zatopił U-503 na południowy wschód od Virgin Rocks. http://www3.nf.sympatico.ca/aviation.nf.lab/Argentia. htm [08.11.98]

„Chciałbym skontaktować się z rodziną Mateusza Głównego Lotnictwa Maschinist Donalda Masona na pokładzie VP-82, który zatopił niemiecki okręt podwodny U-503 15 marca 1942 roku na południowy wschód od Virgins Rock. Dowódcą tej łodzi podwodnej był Kapitan Otto Gericke i on jest moim dziadkiem, miał 32 lata, gdy jego łódź zatonęła i ja i moja rodzina chcielibyśmy dowiedzieć się więcej o dniu jego śmierci.Będę więc bardzo wdzięczny za więcej informacji. ofiary straszliwej wojny i mam nadzieję, że informacje pomogą trochę, że coś takiego jak ta wojna nigdy się nie powtórzy. Dziękuję. Christian Schneider [email protected] " [13.01.2001]

TROCHĘ HISTORII : „15MAR42--niemiecki okręt podwodny zatopiony: U-503, przez morskie samoloty lądowe (VP-82), obszar północnoatlantycki, 46 d. 50' N., 48 d. 50' W. ”

TROCHĘ HISTORII: „00XXX41 – Jesienią 1941 r., kiedy płazowe wersje PBY latały, ale jeszcze nie były w służbie, marynarka wojenna zdecydowała się na szybkie reagowanie w celu zaspokojenia nadchodzących zimowych potrzeb. Lata 20. zostały dostarczone bezpośrednio do Marynarki Wojennej jako PBO-1, a 40 pilotów wraz z innym personelem przeszło przyspieszone szkolenie w celu utworzenia nowej eskadry patrolowej na lądzie, VP-82. „PBO-1 Hudson” autorstwa Hala Andrewsa , Naval Aviation News, marzec-kwiecień 1990 Strona 16 http://www.history.navy.mil/branches/nhcorg5.htm Autor: George B. Winter pbycat@&# 098ellsouth.net

TROCHĘ HISTORII: "00OCT41--VP-82 wyposażony w PBO-1 - morska wersja Hudsona staje się pierwszą (z wielu) eskadrą morską latającą samolotami lądowymi." http://www.halisp.net/listserv/ pacwar/1314.html

TROCHĘ HISTORII : „00DEC41--Porządek bitwy Grudzień 1941 Patrol Wing Eight, Norfolk VP-81 PBY5 n/a South Pacific '43-44, VP-82 POB-1 NAS Argentia, Nowa Fundlandia, Kanada, VP-83 PBY5 nie dotyczy 1/43 Natal, Brazylia i VP-84 PBY5 NAS Argentia, Nowa Fundlandia, Kanada=B9. http://www.halisp.net/listserv/pacwar/1314.html

TROCHĘ HISTORII W marcu 1941 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zorganizowała Siły Wsparcia Skrzydła Patrolowego, składające się z VP-51, VP-52, VP-55 i VP-56 oraz Seaplane Tennders Albemarle, Belknap i George E. Badger. Wydany 5 maja 1941 r. plan operacyjny nr 1-41 przewidywał, że Skrzydło „podejdzie do ćwiczeń bazowych [i] utrzyma co najmniej jedną eskadrę opartą na przetargu(ach) w Argentii”. Zgodnie z tym planem Albemarle utworzył Skrzydło Dowództwo w Argentii i 18 maja rozpoczęły operacje hydroplany PBY-5A VP-52.W następnym tygodniu, pomimo amerykańskiej neutralności, bezskutecznie poszukiwano niemieckiego pancernika Bismarck.

W lipcu 1941 roku nazwa Skrzydła została zmieniona z Patrol Wing Support Force na Patrol Wing Seven (przemianowane w następnym roku Fleet Air Wing Seven). Ta korekta obejmowała zmianę numeracji eskadr. Począwszy od sierpnia Siódme Skrzydło Patrolowe, oprócz ochrony konwojów, ustanowiło codzienny patrol portowy na podejściach do Argentii. Wkrótce jednak stało się oczywiste, że surowa zimowa pogoda w Nowej Fundlandii sprawi, że operacje lotnicze oparte na przetargach będą niezwykle niebezpieczne. W związku z tym rozpoczęto starania o ponowne wyposażenie Skrzydła w samoloty lądowe. W międzyczasie budowa pasa startowego na Półwyspie Argentyńskim posunęła się tak, że pod koniec 1941 roku trzy były dostępne do użytku awaryjnego. Nowy rok przyniósł zmiany i sukces w operacjach Skrzydła w NAS Argentia w Nowej Funlandii w Kanadzie, ponieważ poprawiono infrastrukturę, przybyły nowe eskadry i zintensyfikowano rozpoznanie lotnicze. 1 marca 1942 roku U-656 stał się pierwszym niemieckim okrętem podwodnym zatopionym przez siły amerykańskie podczas II wojny światowej. Atak przeprowadził chorąży William Tepuni pilotujący bombowiec Hudson w 82 dywizjonie patrolowym (VP-82). Dwa tygodnie później pilot VP-82, Mateusz Głównego Operatora Lotnictwa, Donald Mason, zatonął U-503 na południowy wschód od Virgin Rocks.


Zespół dźwigni sterującej Lockheed Aircraft

Oto zespół dźwigni sterowania z czasów II wojny światowej, stosowany w amerykańskich dwusilnikowych samolotach produkowanych przez Lockheed: US Army Air Force A-28/29 Hudson Light Bomber / PBO-1 Coastal Recon i US Navy PV-1 Ventura oraz PV-2 Harpoon, które były 3 generacjami płatowca platformy. Samoloty te miały również obszerną służbę w RAF, RAAF, RNZAF i RCAF.

Ten zespół dźwigni został zainstalowany na środkowym cokole po prawej stronie kwadrantu przepustnicy, a każda dźwignia jest przymocowana do przedmiotu sterowania za pomocą kabla mechanicznego. Czarna lewa dźwignia włączała lub wyłączała wiatrakowiec Sperry. Czarna środkowa dźwignia umieściła koło tylne w zablokowanej pozycji do przodu) lub zwolniła je, aby móc swobodnie obracać. Czerwona prawa dźwignia otwierała i zamykała drzwi komory bombowej. Każda dźwignia ma u góry przycisk, który należy wcisnąć, aby zwolnić dźwignię z jej pozycji włączonej. Dźwignia wiatrakowca ma również inne zwolnienie w pozycji dolnej/wyłączonej, które należy nacisnąć oddzielnie, aby przesunąć dźwignię w pozycję ON.

Zespół dźwigni jest zamontowany na czarnym wyświetlaczu z prasowanego drewna o wymiarach 8 "x 10", z tabliczką z napisem UWAGA OTWÓRZ DRZWICZKI PRZED ZWOLNIENIEM BOMBY, naprawdę dobra rada. Sam montaż jest

Głębokość 4,75 cala, z maksymalną wysokością dźwigni

8,5 cala. Wszystkie przyciski włączają się/wyłączają, podobnie jak zwalnianie żyroskopu. Dźwignie są sztywne, ale każda porusza się w pełnym zakresie. Farba jest wyszczerbiona, odsłaniając wrażenia z montażu.


Seawind, wkrótce będzie certyfikowany

Ten widok z boku na Seawind pokazuje wdzięczną linię czteromiejscowego płazów.

Pamiętam, jak pierwszy raz zobaczyłem elegancki projekt czegoś, co miało stać się Seawindem. Widziałem to w nieprawdopodobnym miejscu Ida Grove w stanie Iowa, gdzie brałem udział w dużym spotkaniu RC. Byron Originals sponsorowało wydarzenie i właśnie zaprezentowało swój nowy wodnosamolot, który był RC prototypu Seawinda. Wow, to był piękny płaz. Drugi raz był na Sun ‘n Fun wiele lat temu, gdzie firma wystawiła namiot z kadłubem i ogonem nadchodzącego Seawinda. Byłem zafascynowany dużym silnikiem umieszczonym na szczycie statecznika pionowego i owiewanym w kadłubie i ogonie. Czy to zadziała? Miałem wątpliwości, czy ciężki Lycoming nie otrząsnie się i nie przetnie kadłuba na pół. Nie, nigdy się nie zdarzyło, projektant miał rację. W rzeczywistości doszło do bardzo twardego lądowania, które praktycznie zniszczyło płatowiec, ale nie doszło do uszkodzenia mocowania silnika. Byłem pewien, że się myliłem.

Seawind pływa nisko na wodzie i używa pływaków na końcówkach skrzydeł, aby utrzymać samolot w nieco równym stanie.

Przez kilka następnych lat poznałem właściciela Seawinda, Dicka Silvę. Spędziłem z nim kilka dni latając samolotem lub robiąc zdjęcia, podczas gdy jeden z moich współpracujących redaktorów latał samolotem, a ja robiłem zdjęcia z powietrza. Samolot cierpiał na pewne bóle wzrostu, a Silva zdołał wykuć je z samolotu. Ostatecznie czterocylindrowy Lycoming o mocy 200 KM został zastąpiony sześciocylindrowym Lycomingiem o mocy 300 KM, teraz mówiliśmy o powadze mocy, ale silnik nadal trzymał się mocno na stateczniku pionowym, ta lokalizacja nigdy nie była czynnikiem. Kiedy się mylę, mylę się.

Seawind ma doskonałą obsługę naziemną i dobrą widoczność podczas operacji na lotnisku.

Kochałem Seawind, pomimo pewnych problemów rozwojowych, jakie miał samolot. Uwielbiam wodnosamoloty, a latające łodzie zawsze były moim wyborem nad wodnosamolotami. Dwa Lake Buccaneers, które posiadałem, były ciężarówkami w porównaniu z osiągami Seawinda. Oto najnowsze informacje o procesie certyfikacji, który Seawind prawie zakończył i spełnił wszystkie wymagania.

“Seawind 300C (certyfikat) został opracowany na podstawie modelu 3000 (eksperymentalny) i zawierał wiele zmian potrzebnych do dostosowania się do kanadyjskich standardów CAR 523. Testy w locie rozpoczęto w Kanadzie, ponieważ samolot miał być produkowany w zakładach w Saint-Jean-sur-Richelieu w Quebecu. Certyfikacja w USA pod FAR 23 miała następować po certyfikacji kanadyjskiej. Firma napotkała problemy finansowe z powodu ogromnej ilości testów wymaganych przez kanadyjskich urzędników. Certyfikacja musiała zostać przerwana z powodu kłopotów finansowych spowodowanych katastrofą prototypu, której nie przypisywano problemom z płatowcem lub aerodynamiką.

To zdjęcie przedstawia Seawind poprawione do certyfikacji. Klapy i podwozie znalazły się wśród zmian narzuconych przez władze kanadyjskie. Samolot jest teraz odporny na przeciągnięcie i obrót.

W kwietniu 2009 Silva ogłosiła, że ​​firma w końcu znalazła wystarczające fundusze na ponowne uruchomienie, Silva oświadczyła, że ​​ponownie zatrudni personel i zamierza przygotować prototyp zastępczy gotowy do lotu na początku sierpnia 2009 roku, w celu zakończenia certyfikacji 300C. Firma stwierdziła również, że dochodzenie w sprawie katastrofy prototypu wykluczyło awarie podczas lotu lub inne problemy z samolotem.”

Data rozpoczęcia prób w locie w sierpniu 2009 r. nie została dotrzymana i przewidywano, że samolot rozpocznie testy w locie na podstawie kontraktowych pilotów testowych National Research Council w lutym 2010 r., chociaż ta data również nie została dotrzymana. Na początku marca 2010 roku Seawind ogłosił wprowadzenie na rynek samolotu testowego i rychłe rozpoczęcie testów taksówek. Seawind w końcu poleciał ponownie w tym samym miesiącu i został przeniesiony do ośrodka NRC w Ottawie. Silva publicznie ogłosił, że certyfikacja zostanie ukończona w czerwcu 2010 r. i szuka finansowania dalszych etapów, w tym produkcji. We wrześniu 2010 roku właśnie rozpoczęły się testy w locie, polegające na zmianie oprzyrządowania i rozwiązaniu problemu trzepotania drzwi podwozia. Do końca 2010 r. testy w locie certyfikacyjne zidentyfikowały dwa obszary problematyczne: utratę skuteczności steru podczas korkociągów przy wyłączonym zasilaniu oraz brak skuteczności klap. Pierwszy problem miał zostać rozwiązany za pomocą systemów potrząsania kijem i popychacza kijów, a drugi ze zmienioną geometrią zawiasu klapy, aby uzyskać bardziej efektywne gniazdo. Oczekiwano, że testy w locie zostaną wznowione na początku 2011 roku.

W kwietniu 2011 firma ogłosiła, że ​​ma 50 zamówień na Seawind 300C, że ostateczna konfiguracja projektowa została zamrożona w wyniku postępów w testowych lotach certyfikacyjnych i że firmie brakuje jedynie funduszy na rozpoczęcie budowy samolotów przedprodukcyjnych. Ostateczny projekt będzie teraz zawierał “system zapobiegania przeciąganiu”, który będzie zapobiegał przeciąganiu lub obracaniu się samolotu.

Marzenie Dicka Silvy’ o certyfikacji Seawind 3000 stało się prawie rzeczywistością. Zbudowanie amfibii w zakresie 200 mil na godzinę przewożącej czterech pasażerów nie jest łatwym zadaniem. Z pewnością życzymy naszemu przyjacielowi Dickowi Silvie wszystkiego najlepszego, jest niezłym facetem i ma niezły samolot.

Specyfikacje Seawind 3000

  • Załoga: 1 pilot
  • Pojemność: 3 dorosłych pasażerów lub 1 dorosły pasażer i 3 dzieci
  • Długość: 27 stóp 2 cale: 35 stóp 0 cali
  • Wysokość: 10 stóp 2 cale
  • Powierzchnia skrzydła: 163 stopy² : NLF(1)-0215(F) : 2300 lb
  • Użyteczne obciążenie: 1100 funtów: 3400 funtów
  • Silnik: Continental IO-550-N Flat 6, 310 KM
  • Śmigła: 76-calowe 3-łopatowe śmigło McCauley o stałej prędkości
    : 174 węzłów (200 mph) na poziomie morza : 147 węzłów (169 mph) przy 55% mocy przy 8000 stóp : 63 węzłów (72 mph) w czystej konfiguracji : 905 nm (1040 mil) z głównymi zbiornikami : 18 000 stóp: 1250 stóp /min : 20,8 funta/stopę² : 0,091 KM/funt

Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historia

Gerard F. Vultee, na cześć którego nazwano Vultee Aircraft, pracował jako inżynier w Douglas Aircraft i Lockheed Aircraft, zanim został głównym inżynierem Lockheed w 1928 roku. Podczas pracy w Lockheed, Vultee zaprojektował Lockheed 8 Sirius dla Charlesa i Anne Lindberghów i rozpoczął projektowanie prace nad jednosilnikowym transportem, ale krach giełdowy w 1929 r. postawił Lockheed w tarapatach finansowych i nie było go stać na zbudowanie tego nowego samolotu. Vultee opuścił Lockheed w 1930 roku i zaczął szukać wsparcia finansowego dla swojego transportu. Poszukiwania Vultee zakończyły się, gdy spotkał Erretta Lobbana Corda we wrześniu 1931 roku. Cord, szef Cord Corporation, był właścicielem dwóch firm lotniczych, Stinson Aircraft i Lycoming Motors, dwóch firm motoryzacyjnych, Auburn i Dusenberg, oraz pięciu innych producentów silników. Na początku 1931 r. Cord założył dwie linie lotnicze i widział szybki transport Vultee jako zamiennik dla trójsilników Stinson, które te linie lotnicze eksploatowały. W styczniu 1932 r. Cord utworzył Airplane Development Corporation jako spółkę zależną Cord Corporation, z Vultee jako głównym inżynierem, aby rozpocząć prace nad transportem Vultee V-1. Firma początkowo korzystała z hangaru w Burbank w Kalifornii, ale sześć miesięcy później przeniosła się do Glendale.

Na początku 1932 r. Cord miał problemy z pracą pilotów swoich linii lotniczych i sprzedał obie linie American Airways w zamian za siedem procent akcji macierzystej firmy American, Aviation Corporation. Pod koniec 1932 roku Cord kupił 30 procent akcji Aviation Corporation i po zaciekłej walce akcjonariuszy przejął kontrolę nad firmą.

Kongres USA uchwalił ustawę o poczcie lotniczej z 1934 r., która zabraniała każdemu wykonawcy poczty lotniczej posiadania udziałów w jakimkolwiek innym przedsiębiorstwie lotniczym z wyjątkiem lądowisk. W rezultacie Aviation Corporation musiała sprzedać American Airways, które szybko przemianowano na American Airlines. Innym skutkiem była restrukturyzacja spółek Cord, tj. Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej jako oddział Korporacji Lotniczej, a hierarchia korporacyjna przekształciła się w Przedsiębiorstwo Lotnicze – Przedsiębiorstwo Produkcji Lotniczej – Przedsiębiorstwo Rozwoju Samolotów. (Zauważ, że żadna z tych firm nie została nazwana Vultee.) Gerard Vultee został mianowany wiceprezesem i głównym inżynierem Aviation Manufacturing Company i rozpoczęto prace nad bombowcem szturmowym na eksport. Zakłady w Glendale okazały się zbyt małe do produkcji i firma przeniosła się do opuszczonego zakładu w Downey w Kalifornii w czerwcu 1936 roku.

Chociaż samoloty Vultee sprzedawały się dobrze za granicą, Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych (USAAC), zastąpiony przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) 20 czerwca 1941 r., zignorował ich samoloty, a w styczniu 1938 r. Vultee i jego żona polecieli na wschód. wycieczka. Wracając do Kalifornii, Vultee wystartował z Winslow w Arizonie 29 stycznia, wpadł w burzę śnieżną i rozbił się w górach, zabijając obu pasażerów samolotu.

E.L. Cord sprzedał swoje udziały w Korporacji Lotniczej konsorcjum w 1937 roku, co zaowocowało szeregiem reorganizacji korporacyjnych. W listopadzie 1937 roku firma Vultee została zreorganizowana jako Vultee Aircraft Division w Aviation Manufacturing Corporation, po raz pierwszy firma otrzymała nazwę Vultee. W 1939 r. Stinson Aircraft stał się oddziałem Vultee, a 14 listopada 1939 r. utworzono Vultee Aircraft, Incorporated, aby przejąć aktywa Aviation Manufacturing Company, czyniąc Vultee filią firmy macierzystej, Aviation Company. Następna poważna reorganizacja miała miejsce w listopadzie 1941 roku, kiedy Vultee nabył większościowy udział w Consolidated Aircraft Corporation. Utrzymano dwie rady dyrektorów, kierowane przez tę samą osobę, aby kontrolować obie firmy, ale zmieniło się to 17 marca 1943 r., kiedy obie firmy połączyły się i zostały przemianowane na Consolidated Vultee Aircraft Corporation z siedzibą w San Diego w Kalifornii. Stinson pozostał oddziałem nowej firmy

W 1939 roku Vultee rozpoczął prace projektowe nad samolotem pościgowym i trzema samolotami szkolnymi, jednym z tych szkolnych był Model 54. W sumie zbudowano 11 538 modeli 54/74/79 dla USAAC/USAAF jako BT-13-VU i BT-15-VU, dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych (USN) jako SNV i dla Peruwiańskich Sił Powietrznych.

Podstawowy trenażer Model 54/74/79 był jednosilnikowym, dwumiejscowym dolnopłatem ze stałym podwoziem, zaprojektowanym jako trenażer przejściowy między podstawowymi trenażerami, takimi jak Stearman N2S Kaydet, qv, a zaawansowanymi trenażerami, takimi jak jako północnoamerykański SNJ Texan, qv Samolot był w całości metalowy z metalową ramą, powierzchnie sterowe pokryte tkaniną, tj. stery wysokości, ster i lotki, kokpity tandemowe, pod ciągłą, przezroczystą osłoną, miały podwójne sterowanie. BT-13/SNV były napędzane dziewięciocylindrowym, jednorzędowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney R-985 o mocy 450 KM (340 kW) napędzającym dwupozycyjną śrubę Hamilton-Standard o zmiennym skoku. Brakowało silników R-985 w latach 1941-42, a 1693 modele 74 zostały uzupełnione dziewięciocylindrowym, jednorzędowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Wright R-975-11 o mocy 450 KM (340 kW) tylko do USAAF i zostały oznaczone jako BT-15-VU.

Prototypowym samolotem był Model 54A, który po raz pierwszy poleciał 28 lipca 1939 r. Pierwszym samolotem produkcyjnym był Model 54D, oznaczony przez USAAC BT-13, 16 września złożono zamówienie na 300 samolotów napędzanych silnikiem R-985-25 1939.

Drugim samolotem produkcyjnym był Model 74, oznaczony BT-13A przez USAAC/USAAF i SNV-1 przez USN. Samolot ten był napędzany silnikiem R-985-AN-1, a wstępne zamówienie na 2000 samolotów zostało złożone przez USAAC 14 kwietnia 1941 r. W sumie zbudowano 6407 BT-13A 200 BT-13A przekazano do USN jako SNV-1 w 1941 i 1150 SNV-1 zostały zamówione bezpośrednio przez USN. Model 74A to 1693 BT-15-VU wyposażone w silnik Wright R-975, wszystkie przeznaczone dla USAAF.

Ostatnimi wersjami produkcyjnymi były modele 79 i 79A. Model 79, oznaczony przez USAAF BT-13B, był odpowiednikiem BT-13A, ale był napędzany silnikiem R-985-AN-3 i wyposażony w 24-woltową instalację elektryczną. Dla USAAF zbudowano 1125 tych samolotów. . 19 lutego 1944 r. USAAF zamówił dla USN 650 samolotów SNV-2. Samoloty te, identyczne z BT-13B, otrzymały oznaczenie Model 79A.

W służbie samoloty te zyskały przydomek Vultee Vibrator ze względu na wibracje powstające, gdy zbliżał się do prędkości przeciągnięcia 75 mil na godzinę (121 km/h). Samolot był słaby, powolny, hałaśliwy, nieatrakcyjny i bezlitosny, ale nie ma zapisów o żadnych uszkodzeniach konstrukcyjnych powodujących wypadek lub awarię podczas lotu.

SNV-1: 1350 Model 74, odpowiednik USAAF BT-13A, napędzany dziewięciocylindrowym, jednorzędowym, chłodzonym powietrzem, gwiazdowym silnikiem Pratt & Whitney R-985-AN-1 o mocy 450 KM (340 kW).

SNV-2: 650 Model 79As, odpowiednik USAAF BT-13B, napędzany dziewięciocylindrowym, jednorzędowym, chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym Pratt & Whitney R-985-AN-3 o mocy 450 KM (340 kW).

Pierwszy SNV-1 poleciał 5 sierpnia 1941 roku i został dostarczony do Naval Air Station (NAS) Corpus Christi w Teksasie. Do grudnia 1941 roku w NAS Corpus Christi i NAS Pensacola na Florydzie znajdowało się 35 SNV-1. Podczas wojny SNV stacjonowały również w NAS Jacksonville i Miami oraz Naval Auxiliary Air Station (NAAS) Barin Field i Ellyson Field na Florydzie oraz NAAS Cabaniss Field i Cuddihy Field w Teksasie.

Ostatni SNV-2 został dostarczony 28 lutego 1944 r., a SNV-1 uznano za przestarzały w maju 1945 r. Ostatni SNV-2 został usunięty z inwentarza w kwietniu 1946 r.

USMC otrzymało co najmniej cztery SNV-1 jako samoloty użytkowe w 1943 roku. W sierpniu 1943 cztery SNV-1 zostały przydzielone do Marine Scout Bombing Squadron Three Hundred Forty Two (VMSB-342) z bazy Marine Corps Air Station (MCAS) Cherry Point , Karolina Północna.

USCG nabyła dwa samoloty SNV-1 w 1942 r. do szkolenia lotów według wskazań przyrządów i do zadań użytkowych, które służyły w USCG do 1945 r. Na początku 1943 r. oba samoloty zostały przydzielone do stacji Coast Guard Air Station (CGAS) Biloxi w stanie Mississippi.

Elektrownia: Jeden dziewięciocylindrowy, jednorzędowy, chłodzony powietrzem, gwiazdowy silnik Pratt & Whitney R-985 o mocy 450 KM (340 kW)
SNV-1: R-985-AN1
SNV-2: R-985-AN3

Rozpiętość skrzydeł
SNV-1: 42 stopy (12,8 m)
SNV-2: 42 stopy i 2 cale (12,85 metra)

Długość
SNV-1: 28 stóp 10 cali (8,79 m)
SNV-2: 28 stóp 8,5 cala (8,75 m)

Wysokość: 9 stóp 1 cal (2,77 m)

Powierzchnia skrzydła: 239 stóp kwadratowych (22,20 metrów kwadratowych)

Pusta waga
SNV-1: 2976 funtów (1350 kg)
SNV-2: 3375 funtów (1531 kg)

Załadowana waga
SNV-1: 3991 funtów (1810 kg)
SNV-2: 4496 funtów (2039 kg)

Maksymalna prędkość
SNV-1: 182 mph na 1400 stóp (293 km/h na 427 metrach)
SNV-2: 166 mph na 1400 stóp (267 km/h na 427 metrach)

Prędkość przelotowa
SNV-1: 170 mph na 5000 stóp (274 km/h na 1524 metrach)
SNV-2: 140 mph na 5500 stóp (225 km/h na 1676 metrach)

Pułap serwisowy
SNV-1: 21 000 stóp (6401 metrów)
SNV-2: 16500 stóp (5029 metrów)


Lockheed PBO-1 (Hudson) - Historia

Wysłany dnia 20.02.2021 9:50:50 PST za pomocą fugazi

Na pierwszej stronie widzimy rzędy dwusilnikowych bombowców Lockheed Hudson oczekujących na instalację końcówek skrzydeł w fabryce Lockheed Burbank w Kalifornii (która jest teraz miejscem uzdatniania wody). Być może nie słyszeliście zbyt wiele o tym samolocie, ale zarejestrowano kilka „pierwszych” II wojny światowej: 8 października 1939 r. nad Danią Hudson Królewskich Sił Powietrznych przyczynił się do pierwszego zestrzelenia samolotu bojowego Osi z samolotu stacjonującego w Wielka Brytania. Na godzinę przed atakiem na Pearl Harbor, Królewskie Australijskie Siły Powietrzne Hudson zatapiają japoński transportowiec u Malajów, by odnieść pierwsze zwycięstwo aliantów na Pacyfiku. W pobliżu Nowej Fundlandii 1 marca 1942 roku załoga US Navy PBO-1 Hudson odnosi pierwsze zwycięstwo Amerykanów nad niemiecką łodzią podwodną.

A 27 sierpnia 1941 r. inny Hudson RAF otrzymuje wyjątkowe wyróżnienie jako pierwszy samolot, który „zdobył” okręt podwodny. U-570, operujący na południu Islandii, próbuje nurkować awaryjnie, gdy zauważą Hudsona ustawiającego się w kolejce do zabójstwa, a atak bombą głębinową prawie przewraca łódź podwodną. Ciężko uszkodzeni i z tym, co załoga uważa za zabójczy chlor gazowy wypełniający łódź, wynurzają się i poddają. Przechwycony U-570 staje się jedynym U-Bootem, który służy zarówno w marynarce wojennej Niemiec, jak i Wielkiej Brytanii, zmienia nazwę na HMS Graph i przeprowadza trzy patrole bojowe dla Royal Navy.

Ale zanim będą mogły polować na wrogie okręty podwodne, samoloty te muszą opuścić „neutralne” Stany Zjednoczone. Proces ten obejmuje lot z Burbank na nowe lotnisko zbudowane przez Lockheed dla tych przesiadek w Pembina w Północnej Dakocie, gdzie samolot jest taksowany do granicy amerykańsko-kanadyjskiej. Samoloty są następnie holowane do Kanady pojazdem lub konno, więc Hudsony są legalnie przekazywane Kanadyjczykom, a piloci biorą.

Pres. Roosevelt podpisał ustawę o długu publicznym, podnosząc limit długu publicznego do 49 miliardów dolarów. Skorygowanie o inflację zajęłoby naszemu 117. Kongresowi około 56 dni, aby wydać te pieniądze, co stanowi około 1 bilion dolarów w 2021 roku.** I nie mobilizujemy się do globalnej wojny.

Nie zagłębiam się zbytnio w ekonomię, ale warto wspomnieć, że 80 lat temu nasz dług narodowy wynosił zaledwie 40% naszego produktu krajowego brutto. Dzisiejsze oficjalne zadłużenie, nieuwzględniające niesfinansowanych zobowiązań, wynosi 140% naszego PKB.

oficjalny dług jest większy niż roczny PKB. Jestem pewien, że nieoficjalny dług jest o dziesiątki bilionów wyższy. Skąd będą pochodzić pieniądze na spłatę długu? Czy rząd ma tajną skrytkę Bitcoina, którą można sprzedać w razie potrzeby, aby ją ukryć?

W scenie w filmie „Godzina najciemniejszej nocy” Churchill przemawia bezpośrednio do FDR podczas Lend-Lease. W rozmowie Churchill mówi, że potrzebuje samolotów – FDR mówi, że nie może ich przewieźć na brytyjski lotniskowiec 00. Były to bombowce kupione przez Brytyjczyków (Hudsons?) z powodu ustawy o neutralności i innych niedawno uchwalonych przepisów. Następnie oferuje im przelot do granicy z Kanadą. Oto wycinek z filmu.

“Spójrzcie, moglibyśmy... moglibyśmy zabrać wasze samoloty na odległość około mili od granicy z Kanadą, a ty przysyłasz z Kanady zaprzęg konny, nic zmotoryzowanego. możemy to zrobić, Winstonie. ” Apocryphal nie jest prawdziwym cytatem, chociaż rozmowy musiały zostać nagrane.

Masz całkowitą rację, nasze niesfinansowane zobowiązania znacznie przekraczają 100 bilionów dolarów i o ile w naszej gospodarce nie nastąpi jakiś ogromny krok naprzód, taki jak na przykład obliczenia kwantowe, prawdopodobnie nie da się uniknąć kryzysu zadłużenia, w którym się znajdujemy. Powiedziałbym, że stanowi to większe zagrożenie dla nas niż Osi. Ale jak powiedziałem, nie chciałem wiercić zbyt głęboko.

PRZYWRÓĆMY BATON ZA 5 CENTÓW
Kiedy politycy, zwłaszcza członkowie dzisiejszej partii demokratycznej, zaczęli naciskać na wyższą płacę minimalną. Należy skupić się na sile nabywczej najniższej monety królestwa. Za każdym razem, gdy był przekazywany, cena przedmiotu, takiego jak pojedynczy batonik, a wszystko inne rosło. To, co zaczęło się od 5 centów w latach czterdziestych, było wtedy, gdy płaca minimalna wynosiła 50 centów za godzinę. Ponieważ kurs stale rósł, ceny batoników wzrosły do ​​obecnych wartości. Rezultat był zawsze taki, odkąd zaczęła dewaluować siłę nabywczą dolara.

Właśnie przeczytałem serię historii wojny na Pacyfiku autorstwa Iana Tolla, w której wspomniał, że Japończycy nigdy tak naprawdę nie rozumieli, jak prowadzić wydajną masową produkcję. Wspomniał, że jedna z fabryk, które wyprodukowały Zero, nie miała lądowiska ani linii kolejowej, więc musieli holować Zero konno na pas startowy oddalony o jakieś 25 mil. Pod koniec wojny ich konie umierały z głodu, więc wiele z nich straciły z powodu przepracowania podczas holowania najnowocześniejszego samolotu bojowego na początku wojny.

1942-3 Brytyjski film wojenny „Costal Command”, który jest ulubieńcem historyków lotnictwa. Along with the aforementioned Hudsons, it features the Short Aviation Sunderland 4-engine flying boat and cameos of Catalina PBYs Bristol Beauforts.

Storyline is based upon a German BB (think Bismark) in the Iceland Gap circa 1940-1. The Costal Command is the coordinating group to bring air&sea attacks against it.

Hmmm. Can’t find it on a quick search, but weren’t planes transferred from the factory to Atsugi by rail tunnel?

I’ll have to check out the COASTAL COMMAND and DARKEST HOUR movies. They look interesting!

Just a question. Are you comfortable using the government statistics on inflation? They always seem low to me. I know that may be all one has but I wonder how good they are. Not enough people note accuracy issues regarding the government’s published inflation numbers.

“. so they had to tow the Zeros by horse to an airstrip something. ”

I’ve seen but cannot find the image, of one of the WWII German jet/rocket aircraft being towed around its airfield by a team of oxen due to the fuel shortages.

“Does the government have a secret stash of Bitcoin, to be sold as needed to cover it?”

Wouldn’t it be funny (but brilliant) if one of those mysterious government “data centers” was actually using supercomputers to mine bitcoin?

Just saw a Mark Felton 10 minute docu on the escapes from Berlin prior to the hitler’s joint suicides. All the different aircraft and the assignments given to individuals on them.

The particular aircraft which contained zinc lined fire protected boxes of hitler’s transcribed “memoirs” (these boxes put in the charge of his personal secretary, Schaub who, along with other duties on other locations of hitler’s “papers went to the Berghof to burn papers as well as to hitler’s munich apartment for the same). Had engine trouble, having left Berlin and landed somewhere for repair, and then was towed by oxen to the runway for takeoff (there being no fuel for aircraft tow tractors remaining). The petrol destruction by allies had a lot to do with all of their escapes. The plane with the 3 zinc boxes crashed, burned killing all aboard— and the papers-— “disappeared”.

Mark Felton— hitler’s lost secret papers-— 23 minutes fairly interesting, the segment on the oxen towing begins at 6:55 timehack— about the JU-352 leaving Berlin at 2 AM on April 21 continues on the operation until the crash with the boxes (tediously info laden, but well done. Crash site was raided by locals for souvenirs. The SS came for the boxes or so it is said). Anyway— oxen towed planes in Berlin.


Zastrzeżenie: Opinie zamieszczone na Wolnej Republice są opiniami poszczególnych plakatów i niekoniecznie reprezentują opinię Wolnej Republiki lub jej kierownictwa. Wszystkie materiały zamieszczone w niniejszym dokumencie są chronione prawem autorskim i zwolnieniem do dozwolonego użytku dzieł chronionych prawem autorskim.


Lockheed PBO-1 Hudson

Lockheed PBO-1, takto bylo označeno dvacet letounů A-29 Hudson, které byly vyrobeny pro Velkou Británii, prvních dvacet letounů však převzalo US Navy a používalo je jako námořní hlídkový letouny. Námořní letoun PBO-1 nesl britskou střeleckou věž Boulton-Paul, ale kulomety Browning Mk.II ráže 7,7 mm byly nahrazeny americkými Browningy ráže 7,62 mm.

Americké námořnictvo používalo své PBO-1 k protiponorkové hlídkovým letům nad Atlantikem ke střežení tras konvojů. Dne 1. března1942 potopil jeden PBO-1 německou ponorku U-656 u mysu Race u Newfoundlandu. Byla to první německá ponorka potopená americkým námořnictvem. Další podobný úspěch se dostavil o dva týdny později -15. března, kdy PBO-1 od stejné letky potopil ponorku U-503.

The Lockheed PBO-1 was the designation given to twenty A-29 Hudson maritime patrol aircraft that served with the US Navy. Unlike the much larger number of Hudsons that operated with the USAAF, the PBO-1 retained the Boulton-Paul twin-gunned turret used on British aircraft, but the 0.303in machine-guns were replaced with slightly lighter 0.3in guns.

The US Navy used the PBO-1 as flying anti-submarine patrols over the Atlantic convoy routes. On 1 March 1942 PBO-1s from this squadron sank U-656 off Cape Race, Newfoundland, the first German submarine to be sunk by the US Navy. Two weeks later, on 15 March, the same squadron scored a second victory, sinking U-503.


Lockheed PBO-1 (Hudson) - History

L-100 1964 = To domestic and foreign airlines. POP: 22, of which 13 were converted to the suffix -20 and -30 models.

L-100-10 1967 = Initial offering to airlines, based on C-130H, but reportedly none was ordered.

L-100-20 1968 = 4508hp Allison 501-D22A length: 106'1" v: 371 range: 2400. 49' cargo hold, payload: 48,380#. POP: 27.

Lockheed L-100-30 [N15ST]

L-100-30 1970 = Largest of the civil Hercules length: 112'8". 56' cargo hold, payload: 51,677# ff: 9/x/70. POP: 58.

Lockheed L-1011 (Lockheed)

L-1011 1970 = v: 288/x/152 ff: 11/16/70 [N1011] (p: H L Dees). POP: 1 prototype and 4 for testing.

Lockheed L-1011-1 [N339EA] (Steve Brimley)

L-1011-1 1970 = Initial production with three RB211-22B v: x/599/x range: 3302. POP: 161.

L-1011-50 19?? = POP: 14.

Lockheed L-1011-100 [N31029] (Michael McLaughlin)

L-1011-100 1975 = v: x/593/x range: 4211 ff: 4/25/75. POP: 14.

Lockheed L-1011-150 [CF-TNG] (David Unsworth)

L-1011-150 19?? = range: 4638. POP: .

L-1011-200 1977 = 50000# R211-524B v: x/610/x range: 4235 ff: 10/8/76. Payload: 89,400#. POP: 200.

L-1011-250 1986 = v: x/605/x range: 4520nm POP: .

L-1011-500 1978 = 246p span: 164'4" length: 164'2" v x/625/x range: 6053 ff: 10/16/78. Payload: 89,718#. POP: 50. Six bought from British Airways and three from Pan-Am by RAF in 1982 as TriStar K Mark 1.

Lockheed Orion 9A

Orion 9A Special 1932 (ATC 2-397) = 5pClwM 450hp P&W Wasp SC. POP: 1 [X/NC12229] The Spirit of Fun for Hal Roach film studios.

Orion 9B 1931 (ATC 462) = 8p with 575hp Wright Cyclone span: 42'9" length: 27'8" load: 1830# v: 225/195/65 range: 580. POP: 2 for SwissAir. Prototype began as 6phwM Air Express.

Lockheed Orion 9C [NX12222] (William T Larkins)
Lockheed Orion 9C [NR12222]

Orion 9C 1932 (ATC 2-416) = Conversion of the experimental Altair DL-2A with 450hp P&W Wasp E, redesigned cockpit, and mail compartment to a passenger cabin. Work was performed during a financial low-point in Lockheed's existence by Dick Von Hake, Jimmy Gerschler, and Nina Wyatt, working without pay in the deserted factory. POP: 1 [NR/NC12222] c/n 180. Repowered with 650hp Wright SR-1820 as James Doolittle's red-and-orange Shellightning, the only metal Orion. Acquired by Paul Mantz, then by SwissAir, who restored it as the only surviving Orion.
Lockheed Orion 9D Special[NR14222]
Lockheed Orion 9D2 [N799W] (William T Larkins)

Orion 9D, 9D1, 9D2 1933 (ATC 514, 2-464, 2-488) = 1-5pClwM rg 550hp P&W Wasp span: 42'9" length: 28'4" load: 1687# v: 226/206/63 range: 720. Known as the "Long-nosed Orion." POP: 12, with 1 converted under (421) to Orion 9, and 1 as 9D Special [NC14222]. (2-464) for wing flaps modification as 9D1 [NC232Y]. (2-488) in 1934 for modification as 9D2 for Detroit News camera ship [X799W] Early Bird, which went to USAAC [42-62601].

Lockheed Orion 9E TWA (CAM 34), became the ill-fated Post-Rogers ship [NC12283]

Orion 9E 1933 (ATC 508) = 4-6pClwM rg 450hp P&W Wasp SC span: 42'9" length: 27'6" load: 1736# v: 228/205/65 range: 800. POP: 3 [NC12277/12278, NC/NR12283], the last one to Wiley Post as the Orion Explorer twin-float plane in which he and Will Rogers were killed at Point Barrow AK on 8/15/35.

Lockheed Orion 9F [NC12284] (Paul Mantz coll)

Orion 9F 1933 (ATC 512) = 6pClwM rg 645hp Wright Cyclone span: 42'10" length: 27'11" load: 1692# v: 242/220/63 range: 450. POP: 1 [NC12284] eventually met its end in Spanish Civil War 1938. Orion 9F1 1933 (ATC 557) = Custom-built 9F for Phillips Petroleum Co. POP: 1 also ended up in the Spanish Civil War.

Lockheed P-3C (USN)

P-3C 1969 = POP: 245, plus 32 exports.

RP-3D 19?? = POP: 1 [158227].

WP-3D 19?? = POP: 3 to DoC.

P-3F 19?? = Export version. POP: 6.

P-3J 19?? = License-built in Japan. POP: 42.

P-3 AEW&C Sentinel 1984 = AWACS radar platform with 24' radome. POP: 1.

Lockheed CP-140 (Lockheed)

CP-140 Aurora 1979 = To Canada with custom electronics. POP: 18. Lockheed YP-24 (Lockheed)

P-24 (Altair XP-900) 1931 = 2pClwM 675hp Curtiss V-1570 ff: 9/29/31. Robert Wood . Design continued as Consolidated P-25 / P-30 when Wood left Detroit-Lockheed for Consolidated Co. POP: 1 prototype Y1A-g (did not fly), and 1 YP-24 , aka Detroit YP-24 . The doodle that became a legend In 1937, Kelly Johnson scribbled some preliminary ideas on a scratch-pad when the AAC asked the aviation industry to come up with a design for a multi-engine fighter. One of those doodles affected the course of aviation history. it was called the P-38.

P-38, F-4, F-5 Lightning (Models 22, 122, 222, 322, 422) - 1pCmwM rg two 1150hp Allison V-1710 span: 52'0" length: 37'10" load: 1993# v: 417/393/80 range: 400. James Gerschler , Hall Hibbard , J J Johnson , Kelly Johnson . The first US fighter to exceed 400mph in level flight (Vought F4U was the first single-engine US plane to do so). Also built by Consolidated-Vultee Co. Nearly 10,000 were built by the end of WW2. SEE Lockheed P-38 in detail

Lightning Mk I, II SEE P-322 .

Lockheed XP-38 [37-457] (Lockheed)

XP-38 (Model 22) 1939 = Inward-rotating props (production models were outward-rotating) ff: 1/27/39 (p: Ben Kelsey). POP: 1 [37-457].

Lockheed YP-38 [39-700] (USAAF)

YP-38 (Model 122) 1940 = ff: 9/16/40. POP: 13 [39-689/701].

Lockheed RP-38 [40-744] (Edwards FTC)
Lockheed P-38 Cockpit, model uncertain (USAF)

P-38 (Model 222) 1940 = 37mm cannon range: 1490. POP: 30 [40-744/773], of which 1 converted to XP-38A and 1 fitted with an experimental cockpit in the port boom as RP-38 [40-744] to test physical effects on a person remote from the center of gravity.

Lockheed XP-38A [40-762] (USAF Museum coll)

XP-38A (Model 222) 1942 = Pressurized cockpit. POP: 1 conversion from P-38 [40-762].

Lockheed P-38D [40-774] (USAAF)

P-38D Lightning (Model 222) 1941 = First to use the "Lightning" name. Self-sealing tanks, 23mm cannon. POP: 36 [40-774/809].

Lockheed P-38E modified as Swordfish for flight testing wings [41-2048] ( Los Angeles Mirror-News )

P-38E (Model 222) 1942 = 20mm cannon, equipment changes. POP: 310 [41-1983/2292], of which 99 were converted to F-4 photo-recons.

Lockheed P-38F [4-17485] (USAF)
Lockheed P-38F (NACA)

P-38F (Model 222) 1942 = First to see large-scale active service in Europe and North Africa. Wing bomb racks, drop tanks, and a "maneuvering" flap to allow Fowler flaps to be extended 8 degress in combat for increased lift. 1325hp V-1710 load: 3636# v: 402/300/85. POP: 547 [41-2293/2392, -7484/7680, 42-12567/12666, 43-2035/2184], of which 20 were converted to F-4A . Some also modified with a jump seat for student instruction.

Lockheed P-38G (USAAF)
Lockheed P-38G on skis (USAF Museum)

P-38G (Model 222) 1942 = Equipment changes. 1325hp V-1710-51/-55/-F-10 load: 3600# v: 404/340/89 range: 350. POP: 1,082 [42-12667/12866, -12870/13557, 43-2185/2558], included 524 Lightning Mk II diverted from RAF orders.

Lockheed P-38H [42-67079] (Lockheed via USAAF)

P-38H (Model 222) 1943 = Supercharged 1425hp V-1710-89/-91 load: 3920# v: 402/300/88 range: 300. POP: 601 [42-13559, -66502/67101], of which 123 were converted to F-5C .

Lockheed P-38J [42-68008] (Tony LeVier coll)

P-38J (Model 422) 1943 = Redesigned fuel tanks, cooling later models had dive brakes load: 4720# v: 415/350/105 range: 450. POP: 2,970 [42-12867/12869, -13560/13566, -67102/68191, -103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23768], with many conversions to F-5E . Some P-38Js and -38Ls in Europe were equipped with transparent noses and Norden bombsights, known as the "Pathfinder" model, to act as lead bomb-aimers for formations of P-38 rigged as bombers. Lockheed TP-38J Note blacked-out insigne [44-23492] (Tony LeVier coll)

TP-38J (Model 422) 1944 = "The plane that never was." Although an unofficial designation, probably applied by those who came up with the idea of a "piggy-back" 2p radar night fighter, this shows up occasionally on USAF and Lockheed records as the field prototype for P-38L, subsequently P-38M.

Lockheed P-38L [44-25419] (USAF)
Lockheed P-38L "Droopsnoot" (USAF)
Lockheed TP-38L [44-53097]

P-38L, TP-38L (Model 422) (Consolidated, Lockheed) 1944 = Final production, some with rocket launchers. High-altitude model similar to P-38J but with 1600hp V-1710 load: 4700# v: 414/x/105 range: 450 ceiling: 44,000'. POP: 3,923 by Lockheed [44-23769/27258, -53008/53327] and 113 by Consolidated-Vultee in Nashville TN [43-50226/50338], included conversions to F-5E / G , and TP-38L 2p trainer. Also, as with P-38J (qv), served as "Pathfinder" bomb-aimer, aka "Droop snoot."

Lockheed P-38M (USAF)

P-38M 1945 = 2p night fighter in the Pacific with radar, and a raised rear seat for its operator. POP: 1 converted from P-38L. SEE TP-38J .

Lockheed P-322 [RAF AE992] (Tony LeVier coll)

P-322 1941/42 = Originally destined for RAF in orders of 150 as Lightning I and 524 as Lightning II, only 3 actually made it to England. The rest were diverted to USAAF, with 150 as P-38F, 374 as P-38G, and 150 as various Models P-222, with some retaining this oddball P-322 designation.

Lockheed F-5E Jim DeSanto and 1946 Sohio racer [NX49721] (Morris A Koshchuk coll)

Unarmed photo-recon versions: F-4 = POP: 99 [41-2098/2099, -2121/2156, -2158/2171, -2173/2218, -2220] F-4A = POP: 20 [41-2362/2381] F-5A = POP: 181 [41-2157, 42-12667/12686, -12767/12786, -12967/12986, -13067/13126, -13267/13326] F-5B = POP: 199 [42-67312/67401, -68192/68301], included 4 to USN as FO-1 [01209/01212] F-5C = POP: 123 converted from P-38H F-5D = POP: 1 converted from F-5A F-5E = POP: 705 converted from P-38J/L. F-5F and - 5G were also field conversions of P-38J/L. Lockheed XP-49 [40-3055]

P-49 1940 = P-38 as high-altitude engine test-bed two 1600hp Continental IV-1430 length: 40'1" load: 3286# v: 458/262/x range: 680. POP: 1 as XP-49 [40-3055]. Lockheed XP-58 [41-2670] (Lockheed)

P-58 Chain Lightning 1944 = 2pCmwM rg two paired Allison V-3240 span: 70'0" v: 430 ff: 6/6/44. Larger version of P-38 with tail turret and 75mm nose cannon as escort fighter. POP: 1 as XP-58 [41-2670]. P-80 cockpit (Lockheed)

P-80, F-80 Shooting Star - USAF's first fully-operational jet fighter. 1pClwM rg Kelly Johnson, Don Palmer, William Ralston . An F-80 (p: Lt Russell Brown) scored history's first all-jet combat victory in downing a North Korean MiG-15 on 11/8/50. USN/USMC version TO-1 (TV-1 after 1949). Total, excluding trainers: 1,732. "P-" designation changed to "F-" in June 1948. Exports to Brazil (33), Chile (18), Colombia (16), Ecuador (16), Peru (16), Uruguay (14).

Lockheed XP-80 [44-83020] (Lockheed)

XP-80 (Model L-140) 1944 = 2640# de Havilland H-1 turbojet span: 37'0" length: 32'10" load: 2333# v: 502/400/x range: 1200 ff: 1/8/44 (p: Milo Burcham). POP: 1 [44-83020], nicknamed Lulu Belle.

Lockheed XP-80A [44-83021] (USAF)

XP-80A (Model L-141) 1944 = Modified 4000# GE (Whittle) I-40 span: 38'11" length: 34'6" v: 560 ceiling: 48,500' ff: 6/10/44. $495,210 POP: 2 [44-83021/83022]. The former crashed after engine failure pilot Tony LeVier bailed out safely. Lockheed YP-80A Modified as XF-14 [44-83024] (Edwards FTC)

YP-80A 1944 = 3850# Allison-GE J33-GE-11 ff: 9/13/44. POP: 13 [44-83023/83035], with 1 modified as XF-14 photo-recon [44-83024]. Appeared briefly in WW2 when 3 planes were shipped to Great Britain and 2 to Italy in late 1944 for use in field testing and non-combat patrols only of those [44-83026] exploded in flight and [-83027], refitted with a R-R Nene engine, crash-landed after engine failure, both in England.

Lockheed XFP-80A "01" tail number [44-85201] [Lockheed]
Lockheed P-80A [48-5004] (Lockheed via TKnL coll)

P-80A 1945 = Dive brakes, new gun bay span: 39'11" length: 34'6" load: 3780# v: 558/410/x range: 1440 ceiling: 45,000'. POP: 525 (?>563), included 1 as prototype XFP-80A [44-85201] and 38 as production FP-80A photo-recon, and 1 as XP-80B/-80R 3 to USN as P-80A [29667/29668, 29689].

DF-80A 1947 = Target drone director modified from F-80A/C.


FP-80A 1944 = Photo-recon (redesignated RF-80A in 1948). POP: 114, plus 53 converted from P-80A.

RF-80A, -80C - Redesignations of photo-recon versions, later as F-14 .

QF-80A, -80F 1947 = Target drone modifications of F-80A/C.

F-80E - Swept-wing design was unbuilt.

P-80N - Planned production of P-80A by North American Aviation was cancelled by war's end.

P-80Z - Temporary designation for P-80B. P-322 SEE P-38 . P2V, P3V, P-2 Neptune - 7-9pCmwM USN patrol bomber evolved from PV-1 / -2 . John W Thorp (preliminary design). USAF version RB-69 . Also licensed production by Kawasaki in Japan as P2V-Kai in 1966. Redesignated P-2 in 1962. Exports to Argentina, Brazil, Canada, Chile, France, Great Britain, Japan, the Netherlands, Portugal.

Lockheed P2V (Lockheed)

XP2V-1 (Model 26) 1945 = 8pCmwM rg two 2300hp Wright R-3350-8 span: 100'0" length: 75'4" load: 21,044# v: 289/176/x range: 4130 (?>4210) ceiling: 23,200' ff: 5/17/45 (p: Harold Johnson, Joe Towle). POP: 2 [48237/48238].

P2V-1 (Model 126) 1946 = POP: 17 [89082/89085, 89087/89096]. Of note was [89082] as Truculent Turtle used to set world non-stop distance record (Perth, Australia, to Columbus OH 11,326 miles in 55h:17m) on 9/29/46.

XP2V-2 1947 = ff: 1/7/47. POP: 1 [89086].

Lockheed P2V-2 (USN)

P2V-2 (Model 226) 1947 = 7p with 2100hp R-3350-24W span: 100'0" length: 78'3" load: 19,900# v: 320/178/x range: 3985 ff: 5/20/47. POP: 81 [39318/39319, 39321/39368, 122438/122467]. P2V-2C 19?? = Modified as carrier-based nuclear bomber. POP: 1 [122449].

P2V-2N 1947 = Arctic operations with two 16' retractable skids. POP: 2 [122465/122466].

P2V-2S 1947 = POP: 1 [39320].

P2V-3B 19?? = Conversion of all P2V-3C to close support role.

P2V-3C 195? = Conversion as carrier-based nuclear bombers. POP: 11 (?>9) modified from P2V-3.

P2V-3E 19?? = Modified as combat transports. POP: 2 [122986/122987].

P2V-3W 1949 = Anti-sub with search radar. POP: 6 [124354/124359], the second of which was modified as P2V-3B .

P2V-3Z 1950 = Armed personnel transport. POP: 2.

P2V-5 (P-2E) (Model 526) 1950 = 9p with glazed nose turret and twin 20mm cannon, center-mounted wingtip-tanks load: 25,746# (?>28,400#) v: 340/227/x range: 3194. Army designations AP-2E / OP-2E , the latter for tactical operations, such as dropping movement sensors/detectors on the infamous Ho Chi Minh Trail. POP: 424, of which 52 to RAF Coastal Command in 1952 as Neptune Mk1.

P2V-6 (P-2F) (Model 626) 1952 = Anti-sub and mine laying. POP: 34 [126514/126547], of which 5 to French Navy.

Lockheed AP-2H without camouflage paint and with TRIM motion sensors

AP-2H, SP-2H 19?? = Night-attack AP-2H.

P2V-7LP 1960 = POP: 4 [140434, 140436/140437, 140439]. Became LP-2J .

Lockheed P2V-7S [148347] (USN)

P2V-7S 1961 = POP: [140435, 148337/148362], plus 6 transferred from USN [150279/150283] to USAF [61-2923/2927].

P2V-7U 19?? = POP: 4 [140438, 140440, 140442, 141233].

Lockheed PV-1 (NACA)

PV-1 Ventura 1942 = ClwM rg two 2000hp P&W R-2800-31 span: 65'6" length: 51'9" load: 10800# v: 322/270/x range: 1360 ceiling: 26,500'. POP: 1,600, 675 of which to RAF as Ventura, in turn handed over to RNAS for coastal defense and anti-sub duties.

Lockheed PV-2 (USN)

PV-2 Harpoon 1944 = POP: 470 [37065/37534], plus exports. Lockheed PV-2C (USN)

PV-2C 1944 = POP: 30 [37035/37064].

PV-2D 1944 = POP: 35 [37535/37550, 84057/84064].

Lockheed Q-Star [N5713S] (Lockheed)

Q-Star 1968 = Extensively modified SGS2-32 as a direct follow-on to QT-2 . POP: 1 [N5713S].

QT-2, X-26B 1967 = POP: 2 converted from YO-3A [N2471W=67-15345=715345, N2472W=67-15346(?) (AF c/n uncertain as some records show that number as "not used")], both saw service in Vietnam as X-26B , with the first transferred to USN [715345]. One modified with larger tail, beefed-up wings, conventional gear, and a 185hp Wankel rotary with a six-blade prop.

XR5O-1 1939 = POP: 1 [2101].

Lockheed R5O-1 Secretary of the Navy, 1941 [4250] (William T Larkins)

R5O-1 1941 = POP: 2 for Navy Dept, plus 1 to USCG [4249/4250].

R5O-2 1940 = POP: 1 [7303].

R50-3 194? = Upgrade of R50-2. POP: 4 [27959, 30148/30150].

R50-4 1942 = POP: 12 [05046/05050, 12447/12452].

R50-5 1942 = Same as USAF C-60. POP: 41 [12454/12491].

R50-6 194? = Paratroop carrier. Transferred USAF C-60A. POP: 35 [39612/39646].

R7V-1, -1P 1945 = 97pClwM rg span: 135'6" length: 116'2" load: 32,000# v: 375/335/x range: 2990. First units initially designated R7O-1 . POP: 51 [128434/128444, 131621/131629, 131632/131659, 140311/140313] 1 modified as photo-recon R7V-1P . Most all to transferred to USAF as C-121G .

Lockheed R7V-2 Turboprops (USN)

R7V-2 1953 = USN ff: 9/1/53. POP: 4 transferred to USAF in 1955 [131630/131631, 131660/131661] as YC-121F , two of which were refitted with P&W YT34-P-12A turboprops.

YS-3A 1971 = Evaluation prototype. POP: 8 [157992/157999]. All were converted to S-3A .

Lockheed S-3A (Lockheed)

S-3A 1971 = ff: 11/8/71. POP: 179 [158861/158873, 159386/159420, 159728/159772, 160120/160164, 160567/160607]. Modified with new electronics in 1981. ES-3A Shadow 1991 = Unarmed, carrier-based electronic recon. POP: 16 converted from S-3A. Also served as tankers for NATO forces.

KS-3A 197? = Converted from S-3A as tanker. POP: 1.

US-3A 1976 = 6p conversion for aircraft carrier shuttle operations. POP: 6 [158868, et al].

Lockheed Sirius 8 Special [NC118W] (Gene Palmer coll)

8 Special 1929 (ATC 2-400, 2-423) = POP: 1 converted from 8 [NX211] c/n 140, and 1 from 8A [NR118W] c/n 152 for planned, but never implemented, 1930 NYC-Paris flight by George R Hutchinson—plane repossessed by Lockheed after a crash on 8/2/30 and rebuilt. (2-400) for 450hp P&W Wasp SC1 issued to film director Victor Fleming, its next owner 1931-34 [NC118W]. Sold back to Lockheed, who modified it with a fresh Wasp SE and a new wing as Altair 8D for Charles Kingsford-Smith's entry in the 1934 London-Melbourne MacRobertson Race as Anzac [NX118W]. Shipped to Australia, rechristened Lady Southern Cross [VHUSB]. Did not race, but was flown by Kingsford-Smith and P G Taylor on first Australia-USA flight 10/21-11/4/34. (2-423) for 550hp Wasp S1D1 and shipped to England in 1935 [GADUS], from where Sir Kingsford-Smith and Tommy Pethybridge set off for Melbourne, then vanished in a storm over the Bay of Bengal on 11/8/35.

Lockheed Sirius 8A Camera plane [NC117W] (Paul Mantz coll)

8A 1930 (ATC 300) = Retractable gear (the first Lockheed so equipped), larger empennage length: 27'10" load: 1622#. POP: 4 [NC16W, NR115W, NR117W, NC167W], plus 1 modified as 8 Special [NR/NC/NX118W], and 3 converted to Altair and USAAC Y1C-25 [NC13W, NC/NR15W, X/NR119W=32-393].

8C Sport Cabin 1930 (ATC 2-374) = 4pOlwM 420hp P&W Wasp C span: 42'9" length: 27'1" load: 2810#. Fancied up with wheel pants and added 2p cabin, painted red and white much like Gee Bee racers. POP: 1 [NR/NC116W] c/n 150.

Lockheed Sirius 8 DL-2 [NR8494] (Paul Mantz coll)

DL-2 1930 (ATC 378, 2-386) = 2pClwM. POP: 1 [X/NR8494] Metal fuselage Sirius was converted as Altair DL-2A with retracting gear and 645hp P&W Wasp E, then to AAC in 1931 as Y1C-23 [32-232].

Lockheed SR-71[61-7950] (USAF Museum)

SR-71 1964 = ff: 12/23/64. POP: 1 prototype [61-7950].

Lockheed SR-71A NASA "beads" (AETC)
Lockheed SR-71A LASRE (see text) [61-7980=NASA844] (NASA Dryden)

SR-71A 1966 = POP: 30 [61-7950/7980], with 2 modified as SR-71B , plus 1 from YF-12 as -71C trainer [60-6937]. Set world speed record of 2193.167 mph 7/27/79 [61-7958]. [61-7980=NASA844] used for NASA Linear Aerospike SR-71 Experiment (LASRE) in 1998 to provide in-flight data for Lockheed Martin in validating the computational predictive tools they used to determine the aerodynamic performance of a future potentially reusable launch vehicle. ALSO SEE M-21 .

Lockheed SR-71B

SR-71B 1966 = Tandem 2p trainer with elevated rear cockpit. POP: 2 modified from -71A [61-7956/7957].

SR-71C 196? = 3p trainer similar in looks to to SR-71B, but was a hybrid forward fuselage from a static test unit mated to the wing and rear section of YF-12A [60-6934]. POP: 1 [61-7981].

Lockheed 14N2 Hughes 1939 world flight, over Manhattan [NX18973]
Lockheed 14N2 [NX18973] (William T Larkins)

Super Electra 14N 1938 (ATC 683) = 900hp Wright Cyclone load: 4650# v: 260/235/65 range: 950. Modified 14N2 used for Howard Hughes' record global flight of 7/10-14/39 [NX18973].

Super Electra 14WG 1937 (ATC 673) = 840hp Wright Cyclone load: 6475# v: 248/240/65 range: 1600.

Lockheed T-33A (Lockheed)
Lockheed T-33A Quad flight (USAF)

T-33A 1948 = POP: almost 5,691, included 526 for USN as TV-2 , and 1,058 for export. One built as experimental twin-tail version to test stability.

AT-33A 19?? = Modifications for tactical suipport duty.

DT-33A 19?? = Drone director.

Lockheed NT-33A [51-4120] (USAF Museum)

NT-33A c.1950 = Longevity? After 46 years of military service, a much-modified NT-33A [51-4120] was retired by the USAF as its oldest operational aircraft on inventory. Delivered in Oct 1951, its historic career as a research aircraft ended in Sep 1997 when it was consigned to the Air Force Museum at Wright-Patterson AFB. SEE sidebar.

QT-33A, -33B 19?? = Target drone. Transfers from USAF to USN. POP: 252 [155918/156169].

Lockheed RT-33A [53-5090] (Lockheed via John K Lewis)

RT-33A 1949 = Photo-recon. POP: 95.

Lockheed TV-1 (NACA)

TO-1 1948 = Same as F-80C. Redesignated as TV-1 in 1950. POP: 50 [33821/33870].

Lockheed TO-2 [128676] (USN)
Lockheed TV-2 Blue Angels hack

TO-2 1949 = Same as T-33A. Redesignated as TV-2 in 1950, then T-33B in 1962. POP: 526 [124570/124585, 126583/126626, 128661/128722, 131725/131888, 137934/138097, 138977/139016, 141490/141558, 143014/143049], most of which retained their USAF s/ns for administrative purposes.

Lockheed TR-1 (Lockheed)

TR-1 1981 = POP: 1 prototype. TR-1A 19?? = POP: 18. Redesignated U-2R .

Lockheed TR-1B [80-1044] (Lockheed)

TR-1B 19?? = 2p trainer. POP: 2. Redesignated U-2R(T) , later TU-2S .

Lockheed U-2A (USAF Museum)

U-2A 1955 = 17000# J57.

U-2C 19?? = Trainer became U2-CT . U-2CT 19?? = Tandem-cockpit trainer 17000# P&W J57-P. POP: 2 converted from U-2C/-2D.

Lockheed U-2R (USAF Museum)

U-2R 1969 = One production run in 1969 and a second in 1980. Aircraft produced in the first production run were designated U-2R and those from the second production were TR-1 and ER-2, but all were later redesignated U-2R. POP: 25 [68-10329/10340] (see NOTE above about succeeding s/ns).

Lockheed U-2S ex-TR-1A [80-1080] (Roger Cain)

U-2S 1994 = Repowered with GE F118-101. POP: 4 conversions from U-2R [68-10329, -10331, -10336/10337].

HASPU-2 = "High-Altitude Sampling Patrol." POP: .

WU-2 = Weather observer conversion. UV 19?? = USN designation for C-140C. POP: 2 as UV-1 . Lockheed Vega 1 [NC7427] (Lockheed)
Lockheed Vega 1 Detroit News Polar flights [X3903] (Eric Blocher coll)

Vega 1 (V-1) (Hollywood) 1927 (ATC 49, 2-427) = 5pChwM 220hp Wright J-5 span: 41'0" length: 27'6" load: 1550# v: 138/118/50 range: 900. John Northrop , Tony Stadlman , Gerard Vultee ff: 7/4/27 (p: Eddie Bellande). $13,500 POP: 28, plus six fuselages. First plane was built for George Hearst as entry for 1927 Dole Race as Golden Eagle (p: John "Jack" Frost) [2788=NX913] was lost at sea. 1928 fame as the first plane to fly over both the North and South Poles [X3903] (p: George Hubert Wilkins & Ben Eielson). (2-427) was for a 7p conversion with 225hp Packard DR-980 diesel by Clarence Chamberlin in 1932 for Miss Teaneck, used by Ruth Nichols to set diesel altitude record of 19,928' on 2/14/32, which still stands. Vega 2 1929 (ATC 140) = Vega 1 with 300hp Wright J-6 load: 1713# v: 155/133/50 range: 800. $14,000 POP: 5, of which 1 was converted to 5A [NC623E=XABKG] (ATC 227), and 1 to 5B in 1934 (ATC 277), then to 5D in 1935 [NC2875=XADEC] (ATC 384).

Vega 2A 1929 (ATC 252) = 7p load: 1915#. $14,985 POP: 1 [NC505K].

Lockheed Vega 2D [NC197E] (William T Larkins)

Vega 2D 1931 (ATC 2-377) = Conversion to 300hp P&W Wasp Jr. POP: 1 one on floats [N199E] c/n 40.

Vega 5A 1929 (ATC 93, 2-284) = Executive version of Vega 5. POP: 9. (2-284) for 450hp P&W Wasp C and added equipment on [NX309H=XABAM].

Lockheed Vega 5B Stanavo paint-job [NR106N] (Paul Mantz coll)
Lockheed Vega 5B Third paint-job, reregistered [NR869E] (Paul Mantz coll)

Vega 5B 1929 (ATC 227, 2-274) = 7pChwM with 450hp P&W Wasp span: 41'0" length: 27'6" load: 1775# v: 180/155/55 range: 690. About $17,000 POP: 29, of which 1 converted from Vega 5. One 6p model with similar data [NC9424] produced in 1929 (ATC 169) (2-274) for 420hp P&W Wasp. Standard Oil's colorful eagle-painted Stanavo was [NR106N=NR869E] Amelia Earhart's 1932 transatlantic solo plane was [NC7952], sold to Franklin Institute in 1933.

Lockheed Vega 5C [NC13705] (William T Larkins)
Lockheed Vega 5C [NC14236] (Ed Stewart coll)
Lockheed Vega 5C Tallmantz [N965Y] (K O Eckland coll)

Vega 5C 1929 (ATC 384, 2-386) = 6p Vega 5B with larger fin and rudder for $18,985 POP: 30, of which several were converted from 5B one to USAAF in 1942 as UC-101 . Amelia Earhart was the first woman to fly Honolulu-Oakland, and Los Angeles-Mexico City-New York City, in her "Hi-Speed Special" [NR/X/NC965Y] (registration transferred to Tallman-Mantz Vega [NC/NR199E] in 1962). (2-386) for floats.

Vega DL-1 Special 1931 (ATC 2-316) = Competition version with 420hp P&W Wasp C. POP: 1 to Great Britain, then Australia [GABGK=VHUVK] impressed by RAAF during WW2.

Vega DL-1B 1930 (ATC 308) = Duraluminum fuselage 7p DL. POP: 4, [NC288W, NC483M, NC8497], and 1 rebuild of DL-1 [NC497H].

Vega DL-1B Special 1933 (ATC 2-448) = DL-1B with 450hp P&W Wasp SC. Constructed from Detroit Vega duraluminum fuselages and leftover parts of Burbank planes. POP: 2 [NC12288] and 1 for AAC as Y1C-17 [31-408] — at the time it was the fastest plane in the Army at 221mph.

Lockheed WV-1 (Lockheed via Dan Shumaker coll)

WV-1 (formerly PO-1) 1950 = USN early-warning and weather-recon version of Constellation 749, 1049. POP: 2 [124437/124438].

WV-2 Warning Star (formerly PO-2) 1954 = USN. POP: 124 (?>142), redesignated as EC-121K , -121L , and -121M in 1962.

WV-3 1954 = USN. POP: 8 conversions from WV-2 [137891/137898], became WC-121N , then transferred to USAF as EC-121R in 1962.

Lockheed XV-4A [62-4503] (Lockheed)

XV-4A 1962 = Two 3000# P&W JT12A, their jet efflux directed through a diverter valve in each exhaust span: 25'8" (?>26'0") length: 32'8" (?>33'11") load: 2200# v: 518/390/0 range (as VTOL): 335 ff (conventional): 7/7/62 (hover): 5/24/63. Full double-transition flight achieved on 11/8/63. POP: 2 [62-4503/4504], the last one converted to -4B . The first crashed fatally on 6/10/64.

Lockheed XV-4B [62-4504] (Lockheed)

XV-4B 1968 = Six 3015# GE J85, four of them mounted vertically and two horizontally for propulsion span: 27'1" length: 33'10" load: 5120# v: 463. POP: 1 conversion from XV-4A [62-4504]. Crashed on 3/14/69.

Lockheed Martin X-35B (Lockheed Martin)

X-35 JSF 2000 = 1pCmwM rg P&W F135 turbofan coupled to R-R Lift System span: 35'0" length: 50' 6" load: 18,400# (max take-off wt: 60,000#) v: 1200 (Mach 1.8) range: 13890 ceiling: 60,000' ff: 12/16/00. Lightweight CTOL version for USAF had 25mm cannon as X-35A , was later converted to VSTOL as -35B [301]. Heavier X-35C was USN STOVL prototype for carrier ops [300].

Lockheed Martin F-35 (Lockheed Martin)

F-35 Lightning II 2006 - $300 billion contract for 3,000 units awarded 10/26/01. Specs similar to X-35. Lockheed Martin F-35A (Lockheed Martin)

F-35A 2006 = Production on the conventional (CTOL) first prototype began 11/10/03 ff: 12/15/06 (p: Jon Beesley) ff (USMC): 3/19/09 (p: Maj Joseph Bachmann). POP: 1.

Lockheed Martin BF-2 (Lockheed Martin)

F-35B, BF-1/-2 2009 = STOVL ff (Bf-2): 2/25/09. POP: 2. BF was USN designations.


Operasionele geskiedenis

Die Hudson I se eerste vlug was op 10 Desember 1938. Aangesien die vliegtuig uit &aposn bestaande kommersiële model ontwikkel is, was dit nie nodig om &aposn prototipe te bou nie. Daar was ook nie werklik tyd daarvoor nie. Die eerste eenhede is twee maande later aan die Britse Lugmag afgelewer en wel in Liverpool.

Diė vliegtuig is as rooiwarm beskou in vergelyking met die Avro Anson wat dit vervang het. Dit kon klim teen 366 meter per minuut teenoor die Anson se 220 m/min terwyl sy topsnelheid ongeveer 30% vinniger was.

Teen die somer van 1939 is 224 Eskader van Dowództwo Wybrzeża eerste met Mk I&aposs voorsien, teen September het 233 Eskader gevolg en daarna 229 Eskader. Net ná die oorlog uitgebreek het, is 206 en 269 Eskader ook met die Hudson toegerus. Die gebruik van die vliegtuig het sy piek bereik toe in totaal 17 eskaders met die Hudson toegerus was.

Op 8 Oktober 1939 het &aposn Hudson van 224 Eskader &aposn Dornier Do18D vliegboot afgeskiet, die RAF se eerste trefslag van die oorlog. Gedurende die 1940&aposs is die Hudsons toegerus met lug-tot-grond radar vir skepe. Die meeste Hudsons was gebaseer in Aldergrove in Noord-Ierland en vanaf Augustus 1940 het hulle teenduikboot patrollievlugte onderneem. Op 27 Augustus 1941 het &aposn Hudson, gebaseer in Ysland, die Duitse duikboot U-570 tot oorgawe gedwing nadat dit beskadig was in aanvalle deur die vliegtuig. U-570 is deur die Britse Vloot op sleeptou geneem, herstel en herdoop tot die HMS Graph. Hudsons het in totaal 25 Duitse duikbote gekelder tydens die oorlog.

Hudsons het ook aan konvensionele aanvalle deelgeneem, 35 vliegtuie het deelgeneem aan die RAF se tweede 1000 bomwerper aanval op Duitsland. Die Hudsons van 161 eskader het deelgeneem aan hoogs geheime missies byvoorbeeld agente, wapens en ander voorrade agter vyandelike linies af te laai of op te tel. Dit het gewoonlik in die nag plaasgevind.

Daar was 2 584 eenhede van die Hudsons gebou. Dit was ook bedryf deur die Koninklike Kanadese Lugmag, Koninklike Australiese Lugmag en die Koninklike Nieu-Seelandse Lugmag in die Middellandse See, Indiese Oseaan, Noord-Atlantiese en Karibiese -gebiede tydens die oorlog. China, Portugal en Brasilië het ook die Lockheed Hudson ingevoer.

Die Amerikaanse Lugmag 490 eenhede (bekend as die A-290) gekoop, die Amerikaanse Vloot 20 eenhede en 300 ander was gebruik as opleidingsvliegtuie (AT-18) in Amerika. Die vloot se PBO-1s het die eerste Duitse U-bote gekelder wat deur die Amerikaanse magte gekelder is en &aposn Hudson het die eerste vir die Lugmag gekelder.


Baza danych II wojny światowej

Did you enjoy this photograph or find this photograph helpful? Jeśli tak, rozważ wsparcie nas na Patreon. Nawet 1 dolar miesięcznie zajdzie daleko! Dziękuję Ci.

Share this photograph with your friends:

Komentarze przesłane przez odwiedzających

1. Steve Voorhees says:
13 Feb 2018 06:29:28 PM

The plane pictured is not an A-20 Havoc. It doesn't have a tricycle landing gear arrangement and it has a twin tail.

2. David Stubblebine mówi:
16 Feb 2018 01:58:38 PM

This photo had been linked to the A-20 Havoc because the aircraft in the background (right) is a Havoc.

3. Steve Voorhees mówi:
26 Mar 2018 06:21:18 AM

It sure is David, missed it entirely. Thanks for fixing .

Wszystkie komentarze przesłane przez odwiedzających są opiniami osób zgłaszających i nie odzwierciedlają poglądów WW2DB.


Obejrzyj wideo: BAe 146 - еще больше двигателей! (Czerwiec 2022).


Uwagi:

  1. Mazulabar

    Ten pomysł stał się nieaktualny

  2. Napayshni

    Zgadzam się, ten genialny pomysł jest w porządku

  3. Zolom

    fajne! Przynajmniej spójrz na to!

  4. Wetherly

    Nie masz racji. Jestem pewien. Mogę bronić swojej pozycji. Wyślij mi e -maila na PM.



Napisać wiadomość